Penal Política

Tragedia de Once: con los subsidios se pagaban champagne y joyas

El 22 de febrero de 2012 la formación chapa 16 corría por la vía descendente de Moreno a Once. Al ingresar a esta estación el motorman intentó sin éxito detener la marcha del tren. El conductor no contaba con un velocímetro dentro de la cabina por lo que tenía que calcular “a ojo” la velocidad de la formación. El chapa 16 circulaba sin un compresor y con otro en estado inoperante. El compresor es el elemento que le suministra aire al sistema de frenos para que pueda funcionar. En esas condiciones impactó a 20 kms por hora contra el parachoque. El sistema hidráulico de este dispositivo creado para amortiguar el impacto no estaba en funcionamiento.

Murieron 51 personas y 789 resultaron heridas.

De la mano de Julio De Vido, el Estado Nacional aportó millones en subsidios a TBA, la empresa concesionaria del servicio. En el auto de procesamiento de Julio De Vido, el juez federal Claudio Bonadío sostuvo que el sistema instaurado por el ex Ministro de Planificación generó que “nunca se haya tomado ninguna medida tendiente a optimizar la prestación del servicio –en forma previa a la tragedia de Once–, generando que las formaciones de la línea Sarmiento continúen circulando en forma deficiente a pesar de los montos entregados por el Estado Nacional en concepto de subsidios”.

Mientras el dinero del Estado fluía hacia TBA, la compañía desviaba esos fondos a otras empresas del grupo económico.

  • El 5 de enero de 2004 suscribió un contrato con Cometrans por la que esta empresa se comprometía a brindarle asesoramiento integral a TBA. La pericia contable estableció que la concesionaria abonó a Cometrans $ 127.798.900,97 desde la fecha de celebración del contrato hasta el 31 de diciembre de 2011. A esta cifra hay que agregarle $38.807.779 registrados en la contabilidad de TBA como “Acreedores Varios TBA”.
  • Entre 2010 y 2011 pagó $ 3.781.361,32 a Parque Negocios Inmobiliarios por asesoramiento en el desarrollo de nuevos proyectos y programas de optimización del servicio ferroviario.
  • Entre 2010 y 2011 TBA abonó al menos $ 2.625.700 a la firma Invermar Inversora en concepto de asesoramiento financiero.
  • En el período 201-2011, TBA le pagó a Ayres del Sur y a su continuadora Baires Líneas Aéreas $ 3.885.470,52 por el alquiler de las aeronaves LV-BHJ y LV-CAE para el traslado de sus directivos, empleados y funcionarios.
  • En enero de 2009 suscribió un acuerdo con Cometrans S.A. un acuerdo de reconocimiento de extensión de honorarios mediante el cual Lluch brindaría asesoramiento jurídico corporativo integral a cambio de pagos mensuales a Lluch, su estudio o SOCSA S.A. Por esto abonó en el período comprendido entre enero de 2010 y diciembre de 2011 la suma total de $ 1.472.632,56.
  • En virtud de un acuerdo celebrado con la firma Emprendimiento Ferroviarios S.A. esta realizaba tareas de reparación a coches siniestrados de T.B.A. S.A., que eran facturadas por medio de un confuso método de costos directos e indirectos, únicamente utilizado con la mencionada empresa, siendo descripto en la factura como “mantenimiento en línea”, habiéndose abonado por dicho concepto la suma de $ 13.052.726,85 en el período comprendido entre diciembre de 2010 al mismo mes de 2011.
  • También se transfirieron fondos mediante contratos o acuerdos de diversa índole con las siguientes empresas vinculadas al grupo económico: Transportes Sur-Nor C.I.S.A, Expreso San Isidro S.A.T.C.I.F.I., J.M. Ezeiza S.R.L., Cuatro de Septiembre S.A.T.C.P., Servicios integrales de Gestión S.A., Optimiser S.R.L., L.C.G. S.A., Ticketrans S.A., Inversora Intervías S.A., Baires Ferrovial, Leasing Bus S.A., Integral Clean S.A., y Cruz Azul Soc. Inversión S.A. En estos casos las sumas transferidas alcanzaron la suma de $ 20.969.264,25 entre enero de 2010 y diciembre de 2011.

Por otra parte, TBA pagó gastos personales y suntuosos de personas que no trabajaban en la firma o que no se vinculaban con el objeto de la misma.

Con una tarjeta de crédito corporativa de TBA se gastaron u$s 17.981,07 en joyas y u$s 10.193,58 en muebles adquiridos en la Polinesia Francesa.

Únicamente en el período comprendido entre enero de 2010 y junio de 2012, con tarjetas de crédito de T.B.A. S.A., una emitida a nombre de Marcelo A. Calderón, abonó $ 140.373,63. Entre otros gastos en el resumen del plástico figuraban: $ 50.676,44 en Winery, $ 11.300 en La Orquidea Shop y U$S 5183.44 en gastos efectuados en el exterior.

Por otra tarjeta a nombre de Sergio C. Cirigliano, fueron abonados $ 402.697,48. Algunos gastos registrados por esta tarjeta: U$S 17.981,07 en joyas, U$S 10.193,58 en muebles adquiridos en la Polinesia Francesa, U$S 2544 en carteras; y $ 14.742 en Winery, Tonel Privado y La Orquídea.

T.B.A. también pagó a O.S.D.E. la suma de $ 224.394,44 desde 15/5/2003 al 30/7/2012, en concepto del plan Binario 2-410 y 2-450 al titular Catalina Cirigliano.

Entre el 2010 y el 2011 se pagaron gastos suntuosos, como por ejemplo $ 145.200 en el sponsoreo de un auto de carrera correspondiente al hijo del directivo Víctor Astrella. Ese dinero alcanzaba para el arreglo del compresor de la formación chapa n° 16 que se encontraba desconectado y para la compra e instalación del faltante, permitiéndole una operación más eficiente del sistema de frenado. Además se abonaron $66.081,08 en vino y champagne.

La lista de gastos sigue. Personas vinculadas a la firma realizaron viajes que también fueron abonados por T.B.A. S.A. a diversos destinos como Colombia, México, Italia, Francia, España, Chile y Perú. Estos viajes no tenían vinculación con la explotación del servicio ferroviario de pasajeros, a pesar de lo cual se utilizaron los fondos destinados a ellos. Todo esto era gestionado por Pasajes Express Viajes y Turismo S.A., que se encuentra vinculada al grupo económico. TBA pagó en el período 2010-2011 por estos viajes un monto de $ 196.894,54.

En su escrito Bonadío afirma que si se suman todos los gastos mencionados con ese importe, en dos años, se le podría haber hecho un mantenimiento a más de ciento veinte coches.

“De la misma manera solo con el ahorro ya descripto utilizado en gastos superfluos y dirigidos solo a enriquecer a las empresas asociadas, se podría haber hecho el mantenimiento parcial de 42 vagones”.

Por lo expuesto, señala Bonadío “podemos concluir que en la política empresarial del Grupo económico, claramente se privilegió la maximización del rédito económico para enriquecerse y enriquecer a los miembros del grupo y sus empresas con un total desprecio por la seguridad de los usuarios de las líneas ferroviarias concesionadas, conducta que no puede ser explicada sin la complicidad de los funcionarios públicos encargados del área de transporte”.

 

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